Les vélos à assistance électrique : un regain pour le marché du vélo en libre-service ?

Bien que la voiture reste le mode de déplacement privilégié des français, de nouveaux modes de transport apparaissent.

La voiture reste le moyen de transport le plus utilisé dans les déplacements réguliers en France avec près de 7 français sur 10 qui l’utilisent pour se rendre au travail[1]. Pour autant, il existe à présent une réelle diversification des usages de transport qui s’explique notamment par l’évolution des mentalités : 67% des français se disent à présent convaincus par les alternatives proposées. En effet, les tendances actuelles sont propices à la mobilité partagée (co-voiturage, auto partage). De la même manière, les services de mobilité à la demande progressent pour proposer des voitures, scooters ou vélos en libre-service, particulièrement dans les grandes villes françaises. Grâce aux avancées technologiques et aux évolutions d’usages, une mobilité de plus en plus autonome voit le jour avec des initiatives de bus et navettes autonomes.  Enfin, et depuis quelques années déjà, la mobilité électrique se pérennise, qu’elle concerne les bus, les voitures à usage privé ou non, les scooters, les vélos ou encore les trottinettes et les skates.

Le soutien des collectivités et du gouvernement joue également un rôle capital dans le développement de ces nouveaux usages au travers de subventions à destination d’acteurs privés et publics, tant au niveau de projets, de matériels roulants que d’infrastructures. Les principales initiatives sont : le Plan de déplacements en Entreprise, la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) et la subvention à l’achat des Vélos à Assistance Electrique.

C’est dans ce contexte que le marché du vélo s’amplifie mais surtout que celui des vélos à assistance électrique (VAE) a émergé.

Le constat est que la majorité des trajets domicile-travail sont courts : la moitié de ces trajets sont inférieurs à 3km. Combiné à l’intérêt croissant des français pour la protection de l’environnement, cela résulte en une augmentation constante du marché des vélos. Aujourd’hui, plus de 3 millions de français sont dotés d’un vélo et nombreux sont ceux qui choisissent la location plutôt que l’achat, en particulier pour se rendre au travail.

Cet intérêt peut s’expliquer par les très nombreux avantages apportés par l’utilisation du vélo (voir Figure 3). En effet, le vélo permet évidemment de réduire considérablement l’émission des gaz à effet de serre et contribue à une meilleure santé au travers d’une pratique de sport régulière. Une réduction de 15% d’émissions de CO2 dans les transports serait d’ailleurs possible en Europe si chaque européen remplaçait la voiture par le vélo sur 2,6km en moyenne par jour. L’utilisation du vélo pour les déplacements domicile-travail  impacterait aussi, et directement, la productivité et l’absentéisme des employés, et nombreuses sont les entreprises qui s’intéressent de plus en plus à la pratique du vélo chez ses employés.

Le vélo classique n’est plus la seule star puisque les VAE sont venus émerger sur le marché du vélo. Ces vélos sont équipés d'un moteur qui se met en marche automatiquement lorsque l’utilisateur pédale. Une batterie sert alors de source d’énergie pour ainsi atteindre sans effort une vitesse de 25km/h, de grimper facilement les côtes ou d’effectuer des trajets qui seraient trop longs à parcourir avec un vélo classique. Ces qualités d’usage ont permis au VAE de connaître un essor puisque que près de 255 000 VAE ont été vendus en 2017 en France soit pratiquement le double des ventes de 2016 et ont ainsi même dépassé le nombre de scooters vendus. Le chiffre d’affaires français du vélo électrique représente d’ailleurs 399 millions d’euros. Les utilisateurs de VAE disent avoir une vitesse moyenne de 19 km/h soit être plus rapide qu’un bus en ville (17 km/h). Ils parcourent 9 km en moyenne, le trajet moyen entre domicile et travail étant de 11 km pour l’ensemble de la France.

Le marché du VAE en France s’annonce très prometteur

Afin de faciliter cette utilisation du vélo de manière générale, les infrastructures françaises évoluent à leur tour  avec la loi Laure et le Décret n°2011-873 qui imposent à « tout bâtiment neuf industriel, commercial ou accueillant un service public » de posséder un parking vélo sécurisé si il détient des places de stationnement. Dans cet élan,  une augmentation du nombre de pistes cyclables de 75% a également été atteinte entre 2010 et 2014. Le réseau EuroVelo, qui proposera des itinéraires cyclables européens qui traverseront le continent entier, est d’ailleurs en cours. L’achèvement de la construction est prévu pour 2020.

La France se tourne donc de plus en plus vers le vélo et les VAE mais avec moins de 5% de français qui utilisent un vélo quotidiennement, l’Hexagone est en retard par rapport à ses homologues européens : 7% en moyenne en Europe, 23% au Danemark et 34% aux Pays-Bas[7]. La croissance du marché du VAE est pourtant très attendue, le VAE se positionnant d’ailleurs comme un moyen de redynamiser le marché du vélo. Quelque peu à la traine, le potentiel du VAE en France n’en est que plus grand et la France aurait ainsi une des marges de progression les plus importantes.

Le VAE n’est pas seulement une affaire de particulier et s’inscrit dans une offre de mobilité plus large proposée par les systèmes de Vélos en Libre-Service

Un système de Vélos en Libre-Service (VLS) met à disposition du public des vélos pour des déplacements de proximité et de courte durée, avec l’avantage de pouvoir restituer le vélo à un endroit différent que celui où il a été emprunté. Il s’agit d’un service de mobilité fourni par les autorités municipales et/ou par le secteur privé (publicité, entreprise, ...).  La location se réalise via une adhésion souscrite sur une borne ou en agence, accompagnée d’un dépôt de garantie. Le système de VLS diffère généralement des services traditionnels de location de vélos car il constitue principalement une offre pour la mobilité quotidienne plutôt que pour les loisirs. A présent très courants, le premier système de ce type en France vit le jour à La Rochelle en 1974. Il fallut cependant attendre les années 90 et l’arrivée de l’informatisation du système permettant la traçabilité du vélo, de l’utilisateur et ainsi la diminution du risque de vol pour voir des entreprises de VLS prospérer. A l’heure actuelle, près de 40 services existent sur le territoire métropolitain, avec plus de 45 000 vélos déployés dont 20 000 en Île-de-France.

Depuis quelques années, les agglomérations intègrent à leur système de VLS des VAE, souvent poussées par la demande utilisateur. Les objectifs sont ambitieux : 30% de la flotte électrique pour Paris et 50% de la flotte électrique pour Lyon d’ici à 2020. La figure ci-dessous illustre pour les plus grandes flottes de VLS de France, celles où des VAE sont présents ou en projet - les VAE pour une offre de location de longue durée n’ont pas été mentionnés. Les agglomérations ont ainsi pris le parti d’intégrer à leur système de VLS des VAE, à défaut de transformer l’intégralité de leur flotte en des VAE : seulement deux flottes de VAELS (vélos électriques en libre-service) existent actuellement en France à Vannes et à Laval avec 50 VAE déployés dans chaque ville.

Proposés en système de VLS, les VAE allient les avantages d’un vélo à assistance électrique à ceux des VLS  

Au-delà des avantages de l’utilisation du vélo évoqués précédemment, les systèmes de VLS sont eux aussi porteurs de bénéfices aussi bien pour l’utilisateur que pour les collectivités. L’utilisateur y voit en effet un moyen économique d’utiliser un vélo sans les désavantages d’un vélo personnel.  Les systèmes de VLS, habituellement constitués de maille dense, offrent une grande accessibilité et disponibilité. Les tarifs sont volontairement non dégressifs afin de favoriser les déplacements courts (idéalement le trajet domicile-travail). Les systèmes de VLS présentent aussi des avantages pour les collectivités, en particulier la décongestion des transports en commun et de la voirie aux heures de pointe.

Le modèle économique du vélo en libre-service dépend de la typologie de l’exploitant.

Divers acteurs se partagent le marché du vélo en libre-service. Répartis en trois catégories, ils suivent des modèles économiques différents. Nous retrouvons ainsi les afficheurs publicitaires de type JC Décaux en tête de file, suivi de près par les opérateurs de transporteur comme Transdev ou Effia(Keolis). Viennent finalement s’ajouter les fournisseurs de VLS et de VAE comme Smoove au sein du consortium SmooveNgo (voir Figure 5).

Dans le cadre d’une exploitation de la flotte déléguée à un publicitaire, celui-ci prend en charge les coûts d’exploitation et de maintenance de la flotte contre un droit d’exploiter l’espace public pour de la publicité. Le publicitaire touche un intéressement aux recettes liées à la location des vélos mais la majorité de ces recettes se voit généralement restituée à la collectivité locale. Sa  structure de coûts et de revenus est donc la suivante :

Par ailleurs, les opérateurs de transport sont de plus en plus nombreux à s’emparer du marché du VLS. La collectivité délègue alors à des transporteurs l’achat et l’exploitation des VLS. A cause du coût d’exploitation et de maintenance élevé (en parti à cause des vols et dégradations), les systèmes de VLS sont souvent déficitaires. Ainsi le transporteur perçoit des subventions de la collectivité locale en plus des recettes de location.

Dans le cadre d’une exploitation de la flotte déléguée à un  fournisseur de VLS/VAE, celui-ci travaille en collaboration avec un transporteur qui lui verse une redevance pour mettre à disposition la flotte de vélos. Cela lui permet de pouvoir bénéficier des recettes liées à la publicité sur le vélo s’il le souhaite tout en gagnant une partie des recettes liées à la location :

Le transporteur lui gère l’exploitation et gagne également une partie des recettes de locations mais reçoit en plus une subvention de la collectivité locale :

Le marché du vélo partagé est en pleine restructuration et l’augmentation du nombre de VAE n’en est pas le principal effet

Longtemps occupé par les « acteurs classiques », le marché est actuellement en pleine restructuration (voir Figure 5).

Un changement majeur a été la perte du contrat Vélib’ pour la Métropole du Grand Paris pour la période 2018-2032 par JCDecaux, au profit du consortium SmooveNgo. Mais le principal élément restructurant le marché est l’arrivée des acteurs des « vélos flottants » (free-floating en anglais), qui sont apparus pour la première fois en 2014 en Chine. Ces vélos n’ont pas besoin de station et portent eux-mêmes le système permettant à l’utilisateur de réserver et déverrouiller le vélo via son smartphone. Cette nouvelle flotte permet d’éviter les investissements lourds engendrés par l’installation de stations pour l’opérateur et pour les collectivités. L’opérateur s’occupe du rééquilibrage des vélos dans la zone couverte, mais aussi de la maintenance. Le fait est que les nouveaux entrants sont nombreux et sont arrivés à peu près en même temps : rien qu'à Paris, on dénombre désormais 4 opérateurs de vélos en free-floating.  La capitale française en particulier a rapidement vu son paysage urbain modifié par l’arrivée de ces flottes de vélos.

Face à l’explosion massive des opérateurs en free-floating, certains évoquent l’existence d’une bulle autour des vélos en libre-service. Surtout que le système n'est pas si parfait : il peut être compliqué de trouver un vélo, d'autant plus que certains utilisateurs les cachent dans des zones "privatisées" ou les laissent à l’abandon.

Le vandalisme avancé comme principal point de peine par les différents acteurs

Le vandalisme a toujours été le principal point de peine du marché du vélo partagé. La première expérience en France s’était d’ailleurs vouée par un échec de par le nombre de vélos endommagés. Le vandalisme inquiète d’autant plus pour les flottes de VAELS où les vélos ont un coût plus élevé. Les avis divergent toute fois : si certains souhaitent limiter leur déploiement par peur de pertes matérielles, d’autres assurent que les utilisateurs adoptent une attitude plus précautionneuse lorsque le bien emprunté a un coût plus élevé ou un design plus recherché.

Quant aux acteurs du free-floating, ils dénoncent de plus un vandalisme qui leur est propre. En effet, en l’absence de station, les vélos sont déposés partout, en particulier sur les trottoirs. En Chine, ils sont souvent retrouvés entassés les uns sur les autres, endommagés au point de ne plus être réutilisables et les rues des principales métropoles croulent sous l’offre de vélos partagés. Alors que Gobee.Bike avait installé à Reims 400 vélos début novembre 2017, il n’en restait plus que 20 en état de fonctionnement début janvier.

Les données : levier face à l’explosion des acteurs et au vandalisme

Face à l’invasion des acteurs du free-floating, certaines villes ont décidé de prendre les devants en publiant un code de bonne conduite à leur usage pouvant conduire à des sanctions financières ou d’interdiction en cas de non-respect. Certaines agglomérations, telles que Londres ou Washington, ont intégré les données à leur code de bonne conduite. Ainsi il est exigé que les opérateurs partagent le plus de données anonymisées possibles dans le but d’affiner le schéma de transport. Les données doivent également être partagées avec la police en cas de suspicion d’utilisation d’un vélo pour acte frauduleux.

Souvent poussés par les entités gouvernementales, certains opérateurs se sont quant à eux affrontés au problème du vandalisme en mettant en place un système de score pour chaque utilisateur, directement relié au prix que devra débourser l’utilisateur pour louer le vélo. C’est notamment le cas de Mobike qui a mis en place un système selon lequel une mauvaise utilisation (vélo mal garé, dégradé, ...) fait perdre des points alors qu’une course sans encombre, la dénonciation de vélos mal garés ou la dépose de vélos dans les stations souvent vides en font gagner. Ainsi un utilisateur tombant dans la catégorie la plus basse pourrait : voir le prix de sa location à la demi-heure multiplié par cent par rapport au tarif normal, ne plus se voir  proposer la souscription à des abonnements ou même être radié du système. Si le système fait parler de lui, sa réelle efficacité ainsi que les paramètres de dénonciation restent questionnés.   

Le marché du VAE semble réunir tous les indicateurs pour conquérir le territoire français et ainsi insuffler un vent nouveau sur le marché du vélo. Au-delà de son émergence pour l’usage particulier, le VAE s’inscrit aussi dans une offre de Mobility As a Service et nombreuses sont les collectivités qui proposent ou souhaitent proposer des VAE en Libre-Service pour ses usagers. Cependant, le marché du VLS est en pleine restructuration : explosion du nombre d’acteurs, utilisation en augmentation, vandalisme, modèle économique en évolution, … Des questions se posent sur l’apport de VAE aux flottes de VLS face à ces points structurants. Ainsi pour pallier à ces problématiques, certaines collectivités, principalement des petites et moyennes agglomérations, se tournent vers la Location Longue Durée, qu’elles voient comme une alternative moins coûteuse, plus facile à mettre en œuvre et qui éviterait la problématique du vandalisme. Affaire à suivre.

Source : Insee

Source : étude kisio/ifop 2016

Source : étude d'évaluation sur les services vélos, ADEME, 2016

Source : Fédération des cyclistes européens, repris dans le Plan National du vélo de 2012 remis au Ministre chargé des Transports

Sources : Fédération des cyclistes européens, repris dans le Plan National du vélo de 2012 remis au Ministre chargé des Transports

Source : Fédération Française de Cyclisme

Source : Transport European Barometer, Commission Européenne (2014)

Sources :

• Rapport CGDD (2010)
• Transport European Barometer, Commission Européenne (2014)
• Etude d'évaluation sur les services vélos et infographie associée, ADEME (2016)
• Le vélo à assistance électrique : un nouveau mode urbain ? , 6-t bureau de recherche (2015)
• Etude kisio/ifop (2016)