La batterie : l’enjeu clé pour les véhicules électriques

L’arrivée massive des voitures électriques sur nos routes induit une explosion du besoin de batteries, prévu d’être multiplié par 4 d’ici 2030. Ces batteries sont composées de centaines voir de milliers de cellules élémentaires qui sont assemblées entre elles pour former le pack complet qu’est la batterie. Cette production de cellules élémentaires est aujourd’hui quasiment exclusivement asiatique, et surtout chinoise totalisant plus de 75% de la production mondiale. 

Dans ce contexte, les fournisseurs de cellules concentrent leur production pour satisfaire ce marché de plusieurs milliards de dollars et qui ne cesse d’augmenter au détriment d’autres secteurs de la mobilité verte comme les vélos électriques. En effet, ces derniers se retrouvent en difficulté pour identifier des fournisseurs en capacité de produire à des coûts / délais acceptables alors même que ce secteur d’activité croît fortement avec en prévision de croissance 30 millions de vélos en Europe d’ici 2030 contre 4,5 millions en 2020.

Les acteurs de ces autres secteurs sont souvent des PME qui ne disposent pas des capacités humaines et financières pour identifier et auditer leurs fournisseurs. Il est donc important de rendre possible, pour tout acteur de la mobilité décarbonée, un sourcing fiable en cellules élémentaires quel que soit le fournisseur, européen ou étranger, et les possibilités sont multiples.

Nous pensons notamment que des solutions telles que la mise en place d'une certification européenne ou des audits d'organismes internationaux et d'acteurs privés pourraient apporter un soutien fort à ces entreprises.

Si l’achat d’un véhicule électrique est souvent motivé par un affranchissement aux énergies fossiles, l’utilisateur perd aussi la facilité et la rapidité de faire ses pleins d’essence dans un réseau étendu de stations services. Il doit en échange gérer plus fréquemment le branchement de son véhicule, et ce quelque soit les conditions techniques ou météo par exemple, plus fastidieux.

En effet, le processus de recharge reste un frein à l’achat pour 25% des consommateurs. En Europe, les utilisateurs doivent composer avec un réseau de recharge public qui manque de maturité et c’est d’autant plus vrai lorsqu’ils ne disposent pas de moyens de recharge à domicile. Entre une forte disparité en nombre de bornes d’un pays à l’autre et en local avec par exemple l’Allemagne et les Pays-bas qui ont plus de 50% du réseau de bornes publiques en Europe et une évolution lente du réseau de recharge, il reste difficile de rassurer les consommateurs pour l’achat d’un véhicule électrique. Il est donc crucial de mettre à disposition des dispositifs simples et présents sur l’ensemble du territoire pour inciter un public plus large et plus réfractaire à entamer cette transition vers le véhicule électrique.

Pour nous il y a un aspect supplémentaire structurant à traiter concernant la compatibilité des bornes avec les VE. Il faut, à l'image de la mobilité thermique, avoir des infrastructures à minima compatibles, voire standardisées, qui puissent permettre à un utilisateur de recharger son véhicule sur n'importe quelle borne.

Limiter l’utilisation de métaux rares

Enfin, un des autres challenges concerne la fin de vie de la batterie et notamment son recyclage, point important pour abaisser le bilan carbone d’un véhicule électrique sur l’ensemble de son cycle de vie. L'enjeu est renforcé par la récupération de métaux rares dont le minage cause des problèmes environnementaux, sociaux et impacte la géopolitique. La Commission Européenne travaille notamment pour définir des taux imposés de métaux rares recyclés dans les batteries avec pour ambition d’atteindre 12% de cobalt, 4 de lithium et de nickel recyclés.

Réutiliser ou réparer les batteries au maximum

Par ailleurs, il y a également des initiatives et des projets expérimentaux pour donner une seconde vie aux batteries usagées afin d’exploiter au maximum leur capacité avant recyclage. Un des exemples déjà en expérimentation est le stockage d’énergie stationnaire pour du tertiaire. Toutefois, nous pensons que ce modèle, tant sur le plan économique que juridique, sera difficile à mettre en œuvre.

Une autre solution pour limiter les volumes de batterie à recycler serait d'introduire des normes de réparabilité des batteries. Dans le cas des vélos électriques et des trottinettes publiques par exemple, la plupart des causes de remplacement des batteries sont dues à une casse mécanique son enveloppe et non d'une réelle usure ou dégradation de ses performances. En fonction des fournisseurs, il faut souvent remplacer l'intégralité de la batterie et ainsi envoyer en recyclage une batterie encore performante.

Développer une industrie de recyclage des batteries 

Finalement, il nous paraît aussi crucial de mettre en place une réelle filière de traitement, recyclage et réhabilitation des batteries issues de la mobilité électrique en Europe. En effet, cela permettrait au marché européen de diminuer sa dépendance au marché asiatique en produisant localement et tout en limitant l’importation des matériaux rares. Ces productions pourraient aussi être une solution au problème d'identification des fournisseurs de batteries que rencontrent les PME de la mobilité verte. 

Nous pensons qu’il est nécessaire de développer davantage la filière de recyclage tant sur la capacité de traitement que l’efficience des taux de recyclage. En effet la commission européenne va imposer un taux de recyclage du lithium de 35% d’ici 2025 pour tendre à un taux de 70% à horizon 2030. Il faut en parallèle veiller que l’impact environnemental des recyclages ainsi que la performance économique permettent la viabilité de la filière si l’on souhaite miser sur le 100% électrique.