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Le futur est-il de rouler au gaz ?

Le GNV, ou gaz naturel véhicules, est un carburant alternatif qui fait de plus en plus parler de lui. Composé essentiellement de méthane, minimum 85%, le gaz est comprimé et stocké dans un réservoir adapté du véhicule. Le gaz comprimé peut aussi bien être du gaz naturel que du biogaz.

Le biogaz est un gaz issu de la méthanisation des déchets, épuré pour obtenir un gaz suffisamment concentré en méthane. On parle alors de bioGNV. Le bioGNV et le GNV issu du gaz naturel ont la même nature chimique, ils sont totalement miscibles.

Le secteur du transport doit aujourd'hui répondre à de nombreux enjeux : forte demande énergétique, gestion des gaz à effet de serre... Dans ce contexte, le GNV est présenté comme un carburant alternatif à fort potentiel.

Quelles sont donc les promesses du GNV, pourquoi en parle-t-on aujourd'hui, et qui sont les utilisateurs du GNV ?

Impacts sur l'environnement, sur l'air, sur l'économie : les atouts du GNV sont nombreux

Une motorisation au GNV permet une réduction de plus de 20% des émissions de CO2 par rapport à l'essence [1]. Ce constat est encore plus favorable dans le cas du bioGNV. La réduction des émissions de CO2 est alors proche de 100% [2]. Le GNV présente donc des atouts indéniables pour atteindre les objectifs européens du 3 fois 20 [3]. La combustion du GNV permet aussi de réduire les émissions de particules fines et d'oxydes d'azote de 70% par rapport au diesel pour des véhicules lourds et de plus de 80% pour des véhicules légers [4].

Les prix actuellement affichés pour le GNV sont attractifs par rapport aux prix à la pompe du gazole ou du SP 95. Avec des prix à la pompe affichés pour le GNV de 1 à 1,28 € du kg de GNV, le GNV est ainsi moins cher à la pompe que les carburants classiques. Si l'on intègre le surcoût des véhicules GNV, le GNV reste compétitif : d'après l'ATEE - Club Biogaz, le GNV représenterait une économie de 30% par rapport au diesel. De nombreux critères peuvent cependant faire évoluer le coût du GNV ou du bioGNV : volumes, capacité de stockage, tarif d'achat du biométhane... Les partisans du GNV mettent notamment en avant une décorrélation entre le prix du GNV et le prix du pétrole.

Autre atout économique, le GNV pourrait être un facteur d'emploi local, notamment grâce à la filière bioGNV. Un regain d'intérêt récent pour le GNV

Mais si ces atouts sont si prononcés, et connus depuis les années 90, le regain d'intérêt pour le GNV est récent. En 1998, le parc mondial de véhicules GNV étaient de 850 000 [5] il atteint en juin 2012 plus de 16 Millions de véhicules [6].

Les précurseurs du GNV sont notamment le Brésil et l'Argentine qui ont lancé des programmes pour développer le GNV dès les années 80, suite au choc pétrolier, puis dans les années 90. Le développement du GNV dans ces pays répond à une volonté d'indépendance vis-à-vis du pétrole, et de valorisation des réserves nationales de gaz naturel. Ces pays ont favorisé le développement de la filière GNV par des dispositifs réglementaires et en développant des infrastructures de distribution. L'Argentine et le Brésil détiennent ainsi en juin 2012 respectivement 13% et 10% du parc mondial de véhicules GNV. En Europe, l'Italie a été le premier pays à s'intéresser au GNV pour valoriser les ressources nationales de gaz naturel. L'Italie détient ainsi aujourd'hui un parc de près de 800 000 véhicules [7].

En France, la filière GNV peine à se développer sans dispositif réglementaire avantageux ou sans incitation pour développer des infrastructures de distribution. Le parc français atteint aujourd'hui plus de 13 000 véhicules roulant au GNV.

L'intérêt pour ce carburant alternatif a été relancé par l'augmentation du prix des carburants, les réglementations européennes, et les réflexions sur la transition énergétique. En effet, le développement du biométhane est une piste incontournable pour atteindre l'objectif européen de 10% d'énergies renouvelables dans les carburants en 2020 [8]. Avec le développement du biométhane, c'est la filière GNV dans son ensemble qui doit être soutenue. L'utilisation du gaz comme carburant est d'ailleurs une piste poussée par l'Ademe dans les scenarios prospectifs imaginés pour répondre aux enjeux de la transition énergétique [9]. Enfin, le GNV est un candidat à soutenir pour répondre aux problématiques de santé et de pollution dans les zones urbaines puisqu'il est reconnu pour sa faible émission de polluants locaux. L'intérêt pour le GNV s'en trouve renforcé, alors que la France a été poursuivie en justice en 2011 par l'Europe car elle ne suivait pas les réglementations sur la qualité de l'air.

Si le GNV est le carburant du futur, qui l'utilise ?

Le GNV est la version du carburant gaz pour des transports de courte distance. Pour ceux de longue distance, le GNL (gaz naturel liquéfié) qui présente une plus grande autonomie est plus adapté. Car aujourd'hui, le point noir du développement de la filière reste la distribution. Les stations de GNV sont rares en France. Les véhicules GNV sont alimentés par des sites de distribution privée ou publique raccordés au réseau de gaz naturel ou à une unité de méthanisation.

Les principaux utilisateurs du GNV aujourd'hui sont les collectivités et les entreprises qui développent des transports urbains ou des véhicules GNV, tels que des utilitaires ou des bennes à ordures. La moitié des villes de plus de 200 000 habitants se sont aujourd'hui dotés de bus roulant au GNV. Citons ainsi la ville de Bordeaux dont plus de 50% du parc fonctionne au GNV, ou la ville de Lille, déjà équipée de bus roulant au GNV et qui devrait étendre cette technologie à l'ensemble de sa flotte d'ici la fin de l'année.

Les entreprises ou collectivités qui se sont dotées de flottes de véhicules GNV peuvent disposer de stations reliées au réseau de gaz ou bien de leurs propres installations de production de bioGNV. La SEM Semardel, spécialisée dans la collecte et la valorisation des déchets détient ainsi sa propre station pour alimenter ses bennes à ordures et ses camions : elle peut alimenter plus de 20 véhicules et travaille actuellement au développement d'une unité de méthanisation.

Les agriculteurs sont également une cible privilégiée de la filière GNV : grands consommateurs de carburant, les agriculteurs pourraient en effet trouver dans le GNV, et principalement le bioGNV un carburant alternatif intéressant, produit à proximité du lieu de consommation, dans des sites de méthanisation.

L'utilisation du GNV par les particuliers reste cependant encore difficile, tant que les infrastructures de distribution ne sont pas développées. Ce problème pourrait être résolu, si le projet de directive visant à déployer des infrastructures GNV tous les 150km à fin 2020 venait à être appliqué [10].

A quand le site de méthanisation dans le jardin, alimentant directement une voiture GNV ?

C. de Lorgeril, V. de Font-Réaulx, B. Hallo

Notes:
(1) Source : donnée IFP
(2) Avec du biométhane pur, la réduction des émissions de CO2 peut atteindre -97% par rapport au Diesel (source : ATEE - Club Biogaz, « Le bioGNV, un carburant propre et renouvelable pour nos villes »)
(3) Objectifs réglementaires : -20% d'émissions de gaz à effet de serre par rapport au niveau de 1990, 20% d'économie d'énergie, 20% d'énergie renouvelable dans la consommation d'énergie d'ici 2020.
(4) Source : GrDF, « le Gaz Naturel Véhicule et le biométhane carburant : les solutions pour une nouvelle mobilité »
(5) Source : GNVERT, données IGU, GVR, NGVRUS
(6) Source : NGVA Europe
(7) Source : données NGVA Europe, juin 2012
(8) Cf. Directive européenne 2009/28/CE
(9) Cf. Scenario « Vision Ademe 2050 » de la contribution de l'ADEME à l'élaboration de visions énergétiques 2030-2050 (synthèse du 8 novembre 2012)
(10) Cf. « Plan d'actions pour lancer le BioGNV en France », ATEE - Club Biogaz

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